说到汽车安全，碰撞测试始终是一个无法回避的话题。虽然我们之前对E-NCAP和IIHS做了很多碰撞测试和解读，但是中国市场还有很多热销车型没有出口到欧美。这些中国品牌车型安全吗？除了中国品牌，合资品牌的本土化车型是否与海外版本保持一致？今天，我们想和你谈谈2021年测试的中国-中国保险汽车安全指数车型的碰撞测试。

  早在2021年，C-IASI就正式成立，并公布了多款车型的测试结果。结果一公布，立刻引起了车迷朋友们的热议，尤其是）的B柱在测试中断裂，让C-IASI一度脱颖而出。甚至有网上的朋友表示，这是“中国最严格的碰撞测试”。那为什么C-IASI的检验测试标准这么严格呢？谁在背后“支持”它？

  换句话说，RCAR的初衷是为全世界汽车保险市场提供定价参考。简单来说，是通过它们的测试过程来判断哪些车在碰撞中受损更严重，哪些车在碰撞后维修费用更高。这不但可以让我们消费者清楚自己的车是否烧钱，还可以为广大购买的人购车时的安全需求提供参考。

  如今在国内市场买车，溢价与汽车的官方定价标签正相关。买30万左右的车基本上比买20万左右的车贵。虽然“车越贵保险价值越高”听起来特别有道理，但仔细想一想就会发现，在一些交通事故中，价格较高的车辆并不一定损失较大，尤其是结构设计上有明确的目的性优化的车辆往往只是皮外伤，确定损失时的实际维修费用与其保险费并不成正比。RCAR希望能够通过更严格、更有明确的目的性的测试，找出车辆的真实实力，为保险公司制定车辆保费价格提供指导。

  总之，C-IASI的存在可以为保险公司制定车辆保费提供相关依据。同时，消费的人在购买车辆时可以更好地了解车辆的后续保养费用是否超出自己的预估，车企也可以从这些测试结果中找出自己车辆的缺点或者竞争对手车辆的优点，从而在后续的换车更换中做出针对性的调整。对整个行业来说都是一件有意义的事情。

  C-IASI的更详细介绍和2021年碰撞测试的总结已经在我们之前的文章中介绍过了。有兴趣阅读的朋友点击门户网站“反电车工厂技术升级中文版IIHS碰撞测试”和“挑战权威”？C-IASI宣布自己的碰撞结果。那么2021年，C-IASI测试了哪些车型呢？他们的成绩怎么样？接下来，我们将简要总结C-IASI截至10月底公布的车辆测试结果。为了比较，我们将C-IASI公布的14款车型分为两类:轿车和SUV。而从这四个部分，我们会看到哪些模式成绩突出，哪些模式暴露了问题。

  C-IASI在2021年测试的所有汽车产品最重要的包含中国品牌、日本品牌、韩国品牌和美国品牌。从四大类评分来看，福特福克斯）是汽车产品整体评价最好的，北汽Sic Bo D50最差。

  从上图能够准确的看出，在25%偏置测试下，a柱略有变形，驾驶员脚位有某些特定的程度的侵入，但整体客舱外形保持完好。

  低速碰撞大致上可以分为两部分。一种原因是耐撞性，俗称“弱结”。另一方面是维修经济，也就是常说的“修起来贵”。虽然总的来说，看起来强韧的车比撞坏的车更有优势，维修起来也更便宜，但是C-IASI应该给保险行业提供指导，所以耐撞性虽然有一定的参考意义，但更多的还是要看需要维修的事故发生后，修车是否贵。

  在汽车产品中，北汽Sic Bo D50得分较低。因为这辆车没有配备AEB功能，所以错过了最后一次测试。综合评价较低的根本原因是耐撞性、维修经济性和乘员方面得分较低。

  还值得一提的是，正常的情况下，我们大家都认为车辆发生碰撞时，必须在乘员头部前倾之前打开安全气囊，才可能正真的保证车内乘员不会受到惯性伤害。但是C-IASI的低速碰撞测试将测试车辆在面对低速碰撞时能否准确判断事故危害，避免气囊爆炸，也就是说如果车辆前部以15公里/小时的速度撞墙时气囊弹出，那么这个成绩将得到P的评价。

  关于安全气囊威力有多大的问题，我们之前也给大家做过个人测试，感兴趣的朋友点击链接“安全气囊爆铁桶炸西瓜车的威力真的不小”展开阅读。

  除了潜在的安全风险隐患之外，安全气囊在低速时不必要的爆炸也会导致维护成本的飞速增加。根据中国保险研究院提供的数据，约束系统的平均维护成本。)市面上是8903元左右，占正面碰撞维修总成本的34%，能够说是一个非常“贵”的维修项目。在轿车类，比如本田凌派）、现代菲斯塔，安全气囊都是低速引爆，所以即使耐撞性不差，也只能得到P的评价。

  坦白说，25%偏置碰撞确实很难，IIHS刚上线做这个测试的时候也是号啕大哭。避开车身纵梁后，车辆只能依靠结构吸收碰撞带来的能量，这是对白色车身刚性的极大考验，尤其是a柱和门槛梁的设计和材料强度。但从时间上看，美国IIHS从2021年开始引入25%小范围偏置碰撞试验，至今已近8年。虽然分属两个不同的国家，但是八年过去了，还是有一些车型在这次测试中取得了这样的成绩。车企一方面有责任提升车辆的设计和强度，另一方面与国内安全检验测试的机构此前碰撞测试项目覆盖不全有关。

  总的来说，比亚迪唐和吉利星月在SUV品类中都有不错的表现，而原本应该具备“全优”实力的凯迪拉克XT4）和沃尔沃XC60），却意外栽在了耐撞性和维修经济性上。但是，东风沈峰AX7的综合得分相对较差。

  虽然比亚迪在追尾碰撞中的耐撞性表现不如前车，但好在后车的维修经济性更好，也拿到了相对不错的分数。

  而性能较差的东风沈峰AX7，不仅耐撞性和维修经济性得分较低，正面碰撞和行人保护得分也较低。

  行人保护测试是对道路上的安全测试。主要测试车辆在道路上与发生碰撞时，能否通过设计和材料的合理搭配来减少。

  此外，在车辆辅助安全方面，东风沈峰AX7也是截至2021年公布的14款车型中唯一没有G评价的车型。

  如果你只看考试成绩，大多数人可能会觉得有点奇怪。吉利星月在耐撞性和维修经济性方面获得A评级，而吉利花了大价钱努力学习的北欧豪华品牌沃尔沃却意外获得P评级。这真的对应“教徒弟饿死”这句话吗？是否可以说一向以安全著称的沃尔沃已经被售价更低的吉利超越了？

  有些朋友可能觉得看到这一个不公平。豪华品牌车型的厂商指导价比合资品牌和中国品牌都贵。如果维修经济是指碰撞中受损零件的单价，对豪华品牌是否不公平？其实C-IASI也考虑过这样的一个问题，所以在打分的时候，是按照车辆修理费用与厂家指导价的比例来计算的。低速正面碰撞中车辆修理费用低于车价3%时，得分可得满分；当车辆修理费用大于或等于车价的14.5%时，得分为0。

  自2021年开始测试以来，C-IASI的测试结果中，只有斯柯达科迪亚克在耐撞性和维修经济性评价上取得了G，这告诉我们一个道理——或许生产一辆安全的车并不难，但在安全的同时维修和省钱恐怕并不容易。

  中国市场一直是一个非常特殊的汽车市场，比如我们大家常常说的合资生产体系。海外市场也有经销商，但成熟的汽车市场往往把售前售后分开独立经营。如果目前汽车市场的销量开始下滑，新车的销量将不再是经销商的主要利润来源，那么哪些利润会让经销商抢着要呢？如果你聪明，我相信你能猜出答案。

  话虽如此，一开始没有一个市场是非常成熟的，而德国、日本和美国这几个主要的汽车国家，也有一个逐渐发展的过程。单纯依靠C-IASI及其背后的保险行业来推动中国汽车产业的良性发展，显然是不科学的，但是好的开始总是成功的一半，不是吗？